大家好，今天小編關注到一個比較有意思的話題，就是關于驅控一體數控系統的問題，于是小編就整理了1個相關介紹驅控一體數控系統的解答，讓我們一起看看吧。

戰斗機鴨翼設計中的近距耦合和遠距耦合各有什么優缺點？

近距耦合，渦升力明顯，對輕型戰機載重量和翼面積小起到增益作用大。但是由于近距耦合鴨翼控制面對抬頭力矩增益小，機動性差一點，但是翼面積可以小一點，載重量卻可以大一點！因此法國人摳門的特性發揮到了極致，一機多用，注重對地攻擊。

遠距耦合，鴨翼產生的渦升力對主翼增益“變化大”，渦流一旦離開主翼損失升力嚴重，像臺風戰機，還需要安排另外的渦流發生器，所以臺風主翼面積大，載重量還要大，超音速阻力大，沒有好發動機對主翼面積大帶來的超音速阻力可就難辦嘍！好在臺風發動機實在牛逼！面多加水水多加面嘛！純種德式直線思維！帶來的最大問題就是“貴”????

因此遠距耦合鴨翼的力矩作用明顯，鴨翼面積可以做小就可以達到很高的控制力矩，機動性非常好，德國很滿意??

飛機好不好，看戰績！

中國人最熟悉的殲10屬于中距耦合，

結合兩者之間的中庸性能，在中泰比武中把近距耦合的鷹獅虐了一遍，可見鴨翼耦合距離對機動性影響之大。

早期殲10a也有附加的渦流發生器(作用為“支撐棍子＋負面層導出＋渦流發生器”)，但是后來的殲10c改進進氣道取消了，看來這個多功能的棍子真是被網友黑下馬了??

鴨翼屬于“前驅”能改善飛機的靈敏性，尤其是靜不穩定設計下。再加上矢量發動機配合就變成了“4驅”，機動性更加逆天！

當然機動性好壞還要看整機設計和飛控設計能力。鴨翼的問題就是渦升力能對主翼增加升力，但是一旦大仰角，渦流就脫離了主翼，那增升作用就變化了！戰斗機機動是很頻繁的，帶這么多彈藥滿載的時候，不斷變化的升力是什么鬼！！！搞不好就要翻車了！

比如鷹獅瑞典自己就搞不定鴨翼飛控，最后找的美國人解決的。天朝殲10b能把矢量和鴨翼結合在一起，飛控水平可見有多高超！

因此出現了邊條翼，這也是美國人推崇的，認為有了它，產生的渦流問題，比鴨翼來的穩定實在！

但是美國人還是沒趕上鴨翼對抬頭力矩控制的優勢時期，數控當時沒跟上就搞出了f22和f35。

當殲20的鴨翼設計出來以后，美國人好尷尬！它是目前世界上最復雜，最精妙的設計！沒有之一！

他是遠距耦合鴨翼＋邊條翼＋主翼哥特邊條的設計，完美解決了鴨翼對機頭指向力矩的增益作用及邊條大仰角渦流升力的問題(當然不僅如此，小編能力所限，具體技術還要其他大神詳解)

看殲20優秀氣動加持下的渦流狀態！

因此，說發動機不行飛控來湊的理論是錯誤的。

數風流人物還看今朝，努力吧騷年們！

我們的目標是星辰大海??????????

(以下結論來自于本人結論，不代表絕對科學性，希望理論大神指導。)

我的回答不知道為什么不顯示出來，我一共回答了三次，有點無奈。

鴨翼一般分為近距耦合和遠距耦合兩種，教科書上沒有中距耦合這一說法。

首先來說一下，鴨翼總體上的優點，鴨翼一般來說都是搭配三角翼，這樣設計可以減小超音速波阻，這樣設計對飛機的超音速性能是有利的。

對于近距鴨翼來說，增升是主要的，對于許多鴨翼機來說，升力曲線斜率很低，這也就意味著，必須要達到較大的攻角才能有較高的升力系數（升力，阻力系數是隨攻角和速度變化的函數）

J10就是典型的近距耦合鴨翼。

所以添加近距耦合鴨翼，增加升力系數的話，就可以實現短距起降。

遠距鴨翼一般都與主翼在同一平面上，比如臺風，這個主要是為了超音速配平。

也就是說遠距鴨翼機在氣動布局上來說，是很注重超音速性能的飛機。

其次是缺點，鴨翼的缺點很明顯，第一，俯仰配平效率較低，因為到達重心的距離相比于平尾更近，所以要想達到與平尾相同的俯仰配平效率，鴨翼往往要偏轉更大角度，或者加大面積。而這兩種無論哪一種都會增加配平阻力。這對升阻比是不利的。

由于這一點，你可以發現，任何無TVC的鴨翼機都是沒有過失速機動能力的。主要就是因為俯仰配平效率，鴨翼機可控攻角很低。

珠海航展上的帶TVC的J10b是唯一表演過過失速機動能力的鴨翼機。

第二，由于搭配三角翼，三角翼翼形的特點就是大后掠角，小展弦比，而這樣的翼形在亞音速狀態下往往有更高的誘導阻力，這是很不利于亞音速升阻比的。

所以大部分的鴨翼機能量機動性可能較差，這就意味著，鴨翼機在穩盤，加速性，爬升可能都全方位的較差。

除非是像臺風一樣，有很高的推重比，否則除了瞬盤以外，大部分的鴨翼機在亞音速狀態下的機動能力都較差。

瞬盤是因為，基本所有的鴨翼機都是三角翼設計，三角翼的一個好處就是翼載較低（當然并不絕對，需要看載荷）最大升力系數較高，鴨翼機比較擅長瞬盤。

上圖是定常平飛狀態下，SEP得推導公式，SEP大小與推重比和升阻比直接掛鉤。

第三，雖然近距鴨翼主要是為了增加部分升力系數，但是增加幅度不如常規布局加大邊條，而且配合三角翼往往有更大阻力系數，這對發動機帶來的挑戰更大一些。

第四，雖然遠距耦合的鴨翼波阻較少，更適合超音速，但是決定飛機性能的不止氣動設計，材料強度結構設計等也很關鍵。

雖然超音速波阻較大，常規布局相比于遠距鴨翼不適合超音速，但這是非常學院化的結論。

例如F-22，F-22雖然不是遠距鴨翼+三角翼的布局，但由于TVC參與俯仰配平，在超音速下升阻比反而超過了鴨翼+三角翼。

第五，鴨翼對前向RCS有影響，上世紀90年代NASA委托波音做研究，只要是有鴨翼的飛機，就有RCS poor的評價結果。

最后一行。

這是因為相對于常規布局，巨大的主翼占據前方位置時，會對后方的平尾產生遮蔽效果，我們稱之為占位效應。

國內西工大的論文。

鴨翼有它的好處，也有它的不利影響，后掠翼機型中，不可能有既擅長超音速，也擅長亞音速的結果。只能提出其中一個，或者均衡兩種性能。

但是在這里要提到的還是，氣動布局不止局限于機翼的設計，而且氣動布局并不直接決定一架飛機的性能，這個之前的F-22就是明顯的例子。

大致就是以上內容，歡迎討論。

隨著世界各國軍事力量的迅速發展，其中出現不少專業名詞，例如；‘鴨翼’，是戰斗機的配置稱呼，這種配置將水平穩定面放在主翼前面，所以又稱前置翼。而將水平穩定面裝在后面，被稱為尾翼！此配置都布局在戰斗機座艙兩側，后面是一個大的三角翼。

這里‘引用’北京航空航天大學流體力學研究所的論文《近距耦合鴨式布局氣動研究進展》的說法，鴨式布局只分為近距耦合鴨翼和遠距鴨翼。沒有所謂的“中距耦合與遠距耦合”，’通常鴨翼縱向位置矩主翼較遠，（矩質心的力臂較長），稱遠距鴨翼或控制鴨翼，若鴨翼矩主翼較勁以致鴨翼流場與主翼流場產生的干擾耦合，則稱之為氣動鴨翼或者近距耦合鴨翼，該布局亦稱為近距耦合鴨式布局，近距耦合鴨翼也兼具控制功能。鴨翼矩主翼較勁以致鴨翼流場與主翼流場產生的干擾耦合。

戰機的鴨翼一般分為兩種，第一種是不能操控的，其功能是飛機處在大迎角狀態時加強機翼的前緣渦流，改善飛機大迎角狀態，有利于飛機的短距起降。例如，‘中國殲-10’.這些鴨翼同時還可以減少配平阻力，有利于超音速空戰，降落時，鴨翼還可偏轉一個很大的負角，起到減速板作用。

鴨翼式飛機主要優點可使主翼上方產生渦流，可提高失速攻角，配平阻力比較小，具有較大的升阻比。可以用較小的機翼升力獲得較大的全機升力，利于減輕戰機結構重量，鴨翼矩戰機重心距離較短大迎角飛行時，鴨翼的迎角一般大于機翼的迎角，鴨翼首先氣流分離，導致戰機低頭，使之不易失速，有利于飛行安全。

根據資料顯示，缺點認為是在于戰機主升力面的承載能力得不到充分使用，戰機機最大升力不及正常飛機大，由于機翼后緣離重心較遠，后緣襟翼放下較大角度產生較大的低頭力矩時就會使鴨翼負重，著陸性能較差。

到此，以上就是小編對于驅控一體數控系統的問題就介紹到這了，希望介紹關于驅控一體數控系統的1點解答對大家有用。