大家好，今天小編關注到一個比較有意思的話題，就是關于數控電動脫模器報價的問題，于是小編就整理了1個相關介紹數控電動脫模器報價的解答，讓我們一起看看吧。

長城汽車、廣汽傳祺一級的國產車，離日系車的性能還有多大差距？

長城汽車、廣汽傳祺——一級國產車，這個說法很有些夸大其詞，當然這是每個人理解上的不同并不能否認您的看法，只是我們看一看實際到底如何。

首先作為一個汽車行業的從業者是不承認長城和傳祺能代表自主品牌的極限高度，其次日系車也所有車型都能談到性能。長城汽車引以為傲的哈弗系列、以及傳祺主力車型GS4，這兩臺車均為質量投訴榜的座上客。

哈弗系列由于銷保體量非常大有一定比例的投訴可以接受，但是技術平臺是逆向日系并且多年來沒有自主研發，以同一平臺衍生出上百款車型也是事實，這家企業是最出色的組裝廠，但是一家沒有核心技術和研發能力的企業也絕不是一級企業。

不過不能否認動力平臺的升級，以1.5T高功率發動機為例，最大功率124kw、峰值扭力285牛米，這個水平在同級動力里也算領先。哈弗已經走過師夷長技以自強的階段，現在可以做到師夷長技以制夷，只要是自主品牌不管通過什么方式只要能發展壯大都值得肯定，只是要走的路還很長。

廣汽傳祺技術方面得到自主品牌以及廣汽合資企業多家的技術輸送，在研發能力方面是要比長城更勝一籌的，英吉利最著名的阿特金森循環式發動機也成功研發量產，這點值得肯定。

研發能力比長城優異但是終端產品還有很大問題，以GS4為例使用了菲亞特技術依維柯代工的干式DCT，故障率之高令人咂舌，品控水平也不能算是一級。

所以這兩家企業短期內還沒有資格代步自主，能垂直整合所有汽車零部件的研發生產并且覆蓋全部領域，目前有資格代表民族汽車工業的僅有比亞迪，發動機變速箱以及電子配置和三電系統均為自主研發生產，車型覆蓋乘用車、商用車和特種車輛，并且出口到第一世界國家，這是實力的體現。

雖然比亞迪也有技術逆向的現代，然而這是每家車企發展過程中必須經歷的，您所謂的日系車也是依靠技術輸送和逆向研發起步。

至于日系車的性能，30萬以下不用提性能，30萬以上只看SUV和ORV，這些車型的性能和價格成正比，自主一線品牌任哪家推出這個級別的產品也只會更優秀。只是發展步驟的不一致，目前自主品牌還沒有發力高端。

合資車的迷信在21世紀的今天仍然在傳播，這種狀態是不健康的。對自主品牌的汽車不用帶有有色眼鏡看待，能給出答案的方式只有自己去接觸去發現，今非昔比了。

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如果說自主系和美系、德系的性能差，還有長篇大論可談，但如果跟日系家用車對比，其實就是用車穩定性的差距罷了。

零件技術的差距

這點其實不是單單是品牌的差距了，而是兩國的零件精度差距，組裝精度差距以及材質配比差距。

• 材料問題
  

早年錢先生回國搞火箭不搞飛機，無非就是底子不行，但某時間節點的大XX，XX又一次讓工業發展元氣大傷。這種基礎不是靠錢砸出來的，我們自家有頂級設計師，不管是發動機前端設計還是車身結構設計都沒問題。

但是呢？具體到生產進度呢？每個流程的最佳工藝配比、最佳配料配比呢？so，工程學上的東西外國人不會教給我們，這要自己用幾代人的積累去自我摸索-------這就是底蘊。

舉個簡單的例子，發動機的缸體需要金屬澆鑄，但這個澆鑄過程中，如何消除殘余應力，如何排氣，如何脫模噴淋？這些工藝流程的最佳配比我們并沒有掌握，因此缺陷率自然比合資發動機高了不少。

再一個，就是澆體材料，高質量的鑄鋁鑄鐵材料我們依然要進口，沒辦法，沒掌握配比公式，雖然國內對于高質量鑄鋁材料的研發一直在搞，但目前依然只是應用在航空航天的方向，并未曾在汽車制造業上應用。

• 加工問題
  

出去材料，我們還有什么問題？就是機床精度問題。機床可以買，但是車工買不到、數控程序邏輯買不到，如果有理科生應該知道尺寸精度、同軸度、表面精度如果差值分毫就直接謬以千里了。

制造業環境差距

除去本身的技術，剩下的就是環境差距了。我國的零件制造就是從無到有的過程，這個過程買的了嗎？只能是自主研發。

那么問題來了，說到自主研發，怎么研發?就是從逆向到正向的過程。但是呢，如今國內的零件制造業中，你基本上找不到一家兩家能抗大旗的企業，都類似“諸侯劃地而理”的割據格局。

在這種環境下，各企業缺乏獨立研發能力，缺乏資金甚至是缺乏精神-------商人看不到利益還會談愛國嗎？談不了，吃飽了才能談愛國，目前的情況就是現在的零件制造業還停留在如何吃飽的階段。

我們再回到問題中心來，不管是長城還是傳祺，他們都不能突破體制的限制，在零件精度、工藝流程等等方面達到一定的層次，就難以有技術上的突破，難以在可靠性和耐久性上得到突破------而這，就是自主品牌和日系德系車最大的差距。

以上，感謝閱讀，歡迎關注。

長城和廣汽并不算是國產車的巔峰，但比同價位的日系，已經有了不小的優勢。

似乎這個結論對很多人來說都有點“反認知”，但是如果我們能摒棄掉“合資信仰”的話，你會發現，所謂“國產車比合資仍有著一定的差距”這樣的車評套話已經過時了。

一、發動機橫向對比：

長城哈弗和廣汽傳祺，都已經過了逆向研發的階段，都有自己拿得出手的當家產品。長城的檸檬平臺，早就實現了模塊化造車，其當家的4C20B、4N20發動機都具有相當高的水平。4C20B，搭載在哈弗F7X和第二代H6上，能爆發出224Ps馬力，扭矩高達385Nm。F7X憑借這款發動機百公里加速可以達到6.6S。4N20采用的米勒循環，雖然低功率版本動力性能一般，但是最大扭矩在1500轉就可以迸發出來，有著非常好的油耗表現。

廣汽第三代2.0TGDI一樣如此，熱效率超過了40%，兼顧了動力和油耗。最大馬力252Ps，最大扭矩390Nm。

日系車，我們就拿口碑最好的漢蘭達做一個橫向對比：漢蘭達上的8AR-FTS發動機，最大馬力220Ps，最高扭矩350Nm，不能說差，只能說差強人意。

長城2.0T：224匹馬力，385牛米扭矩，最大扭矩轉數：1800-3600轉

廣汽2.0T：252匹馬力，390牛米扭矩，最大扭矩轉數：1750-4000轉

豐田2.0T：220匹馬力，350牛米扭矩，最大扭矩轉數：1800-4000轉

關鍵是，搭載2.0T發動機的長城，哈弗H7只要15萬左右，廣汽傳祺的GS8也不到20萬，而漢蘭達落地差不多要30萬了。技術水平要更高，而價格卻低了不少。

二、車型對比：

長城現在只有SUV業務，魏建軍曾經立下Flag，不把SUV做到全球第一，長城就不造轎車。所以比對我們只能在SUV里選。像是國民神車H6,緊湊級SUV，起步價10萬，各方面性能均衡幾乎沒有什么短板。而這個價位，買日系SUV，只能買到小型SUV日產勁客，1.5L自吸加廣為人詬病的CVT變速箱，兩者根本就沒有可比性。

一個是緊湊級SUV，一個是小型。一個是1.5T起步，一個是1.5L自吸。一個是干式雙離合，一個是CVT，而且是最垃圾的CVT投訴率奇高。

廣汽的GS4也是如此，同價位根本買不到像樣的日系車。

在中型SUV里比較的話，日系本田冠道、URV，豐田漢蘭達，日產樓蘭，平均都要在25萬左右。而這個價位的廣汽傳祺GS5、GS8都不到20萬，哈弗只有H7一款在售，售價15萬起步。

價格基本上沒有重合，但是日系車在性能上根本不具備什么優勢，顯然是國產車的性價比更高

三、質量對比：

日系省油、皮實，其實更多還是早年營銷給你留下的刻板印象。事實上，除了雙擎以外，其他日系車并沒有太過先進的節油技術，一般省油更多是靠日系車孱弱的動力和減輕自身重量。安全性并沒有辦法兼顧。

說日系車皮實，開不壞，至少在車質網的投訴上并沒有體現出來。我們看最近一年的投訴排行：日系車包攬了前兩名。馬自達阿特茲渾身異響，還修不好，這是裝配工藝的差距。豐田的凱美瑞因為機油乳化、中控開裂的問題暫列第二。

在SUV領域，最近一年投訴排行前十中，日系車占了五款，分別是馬自達CX-4，奇駿、榮放、逍客和CRV。而自主品牌有三款上榜，分別是GS4、H6和博越。

CX-4和阿特茲一樣，都是渾身異響的問題，中控異響、天窗異響、車門異響、底盤異響，發動機異響、變速箱異響……咯咯吱吱的讓人鬧心。奇駿和逍客除了底盤漏油以外（這是小問題），最關鍵的是CVT變速箱質量奇差，十萬公里后的故障率奇高，而且基本沒有維修價值，更換變速箱要好幾萬。榮放和CRV主要是機油增多的問題仍舊沒有很好的解決，兩款車也都不同程度的油滲油的毛病。

廣汽傳祺的GS4也榜上有名，而且投訴排在了第二位，僅次于大眾探岳。不過GS4主要是17款以前的菲亞特干式雙離合的遺留問題，最近新款車型的投訴并不多。而H6連續90多個月的SUV銷量冠軍，投訴量排在第7位，全年只有430次，投訴量其實并不高。

綜上所述：在上世紀八九十年代，日系車進入中國市場之后，以物美價廉迅速走紅。那時候的日系車對比德系美系，有一定價格優勢，而且的確相對省油。然而，這種觀念深入人心之后，日系大部分車企就開始吃老本，而且為了利益最大化，不惜減配，甚至是以減重的名義偷工減料。

而我們國產車，的確起步較晚，但是近年來突飛猛進，已經有了不錯的水平。這些年來我們國產一直都在走上坡路，而日系，包括德系、韓系，卻因為壓縮成本，偷工減料而在走下坡——像是日產，十年前的日產的確皮實耐用，可是今天的日產，因為換了質量更差的鋼帶，耐久性反而不如十年前！此消彼長之下，國產車已經把優勢建立了起來。

是時候該破除合資的迷信了。對日系抱有信仰，那你就只能為信仰買單，多花冤枉錢。

到此，以上就是小編對于數控電動脫模器報價的問題就介紹到這了，希望介紹關于數控電動脫模器報價的1點解答對大家有用。